2010年初，当许多人还在憧憬经济危机之后的又一次快速腾飞之时，刚刚在世界汽车霸主位置上坐了一年多的日本丰田却因为制动系统的一个小问题而面临前所未有的信任危机，也许，现在丰田家族成了名副其实的“头又大？（TOYOTA）”。

还原事实

关于这次丰田大规模召回事件，原因被丰田自己的多个理由弄得异常复杂，在这里我不想过多陈述整个事件的过程，因为这些文字大家可以轻易在网上找到详细介绍，大体概括一下总共有三个问题，丰田最早的解释是自动车窗控制出现问题（大概涉及几十万辆），后来则是掩盖不住的制动踏板系统问题（迅速扩大到几百万辆），然后是新款“普锐斯”的刹车失灵由于制动器控制模式处理软件问题（涉及几十万辆）。更为严重的是，据传因此原因导致19人丧生。

超过800万的涉案车辆被召回已经超出丰田780万的年产量，如此大规模的召回可以说是对刚刚坐上世界汽车之王的丰田公司的灭顶之灾，且不说这800万辆召回车辆的召回与改造总费用支出就不会少于80亿美元，这笔开销对去年经济危机中勉强维持健康运营财务状况的丰田来说足以雪上加霜，单是这么庞大规模的召回活动对丰田品牌的影响就让丰田家族苦心经营了三十多年的金字招牌变成破铜烂铁。

只是，一向标榜质量至上的日本汽车标志“丰田公司”为何这次“不鸣则已一鸣惊人”呢？

汽车电子的产业漏洞

其实，事故的责任不仅仅在丰田一方而已，因为无论是电动车窗还是制动系统，都并非丰田自己开发的产品，而是由于系统集成厂商的外包模块，然后再组装到车上。车用电子产品一般是经过半导体厂商生产后交给汽车电子系统厂商然后组装到整车上，对于整车厂商来说，除了必要的一些整车电子系统架构及总线方面的问题外，很少对具体的电子半导体产品的质量和应用进行更为深入的品质检验，而这样的模式并非丰田一家，几乎所有的汽车厂商都忽视了一些并不起眼但具有很重要作用的汽车电子产品的工作情况。比如某位汽车电子资深人士介绍，车用半导体产品的要求其实很严格，比如需要综合考虑抗震，恶劣环境和低成本等多方面因素，不过现在汽车厂商虽然很重视汽车电子产品的应用，但其重视程度还远远不够，特别是在产品的性能和具体工作要求方面远没有做到尽善尽美。比如，有些厂商为了降低成本会将工业用半导体产品应用到汽车中，安全性大打折扣，而几乎所有整车厂商一般只关注汽车电子的整体电子系统和总线架构，却很少深入关注每一个汽车电子产品在汽车上的具体工作情况，而把这些交给汽车电子系统厂商，由他们来确保产品的质量。

毫无疑问，这次丰田八百万大召回的制动系统提供商CTS在此次事件中同样负有不可推卸的责任，只是，作为一个整车厂商，丰田不得不背起所有的黑锅，毕竟召回的根本原因来自于丰田对自己采用的供应商的产品没有负责地进行详细深入的安全试验。

只是，经过这样大规模的召回事件之后，不知道整个汽车产业是否意识到汽车电子产业上的这样一个巨大的安全隐患，如果这次事件不能唤醒整车厂商对汽车电子半导体产品的高度重视，那么随着汽车电子产品应用数量的增多，这样的安全问题只可能越来越多，危害越来越大。毕竟，这次问题倒霉的是丰田，并不等于其他采用了CTS制动系统的十余家汽车厂商的产品不存在这样的问题，只是目前没有被发现或者因为其他原因避免了这个问题罢了，从各个厂商的反应来看，CTS产品存在的问题在丰田之前，其他厂商并没有意识到这个问题，而汽车电子系统厂商又缺乏足够的实验能力和实验数据去验证每个电子系统的安全性，这样的产品对于消费者来说等同于定时炸弹。

随着汽车电子产品应用的深入，以及汽车厂商对电子系统外包的广泛应用，存在这样的意识差距情况下，出现问题是在说难免的。只是，不知道能不能以牺牲业界老大来唤醒整个汽车产业对电子系统安全和协同工作的全面重视，从现在各个汽车厂商的反应看，只能说略显悲观。因为没有一个采用CTS制动系统的汽车厂商主动为自己的产品进行详细的产品检测，而是用各种各样的借口意图让自己置身事外，这本身就是对消费者的不重视。

（据日本同行介绍，CTS是1896年以Chicago Telephone Supply的公司名成立的部件厂商，本部位于美国印第安纳州。成立之初从事电话制造业务，之后开始着手电视等电子部件业务，20世纪70年代开始涉足汽车部件领域。目前除美国以外，还在墨西哥、英国、中国以及新加坡等全球范围内开展业务，主要业务为EMS（Electronics Manufacturing Service）和电子部件等部件业务。2008年的销售额为69亿1700万美元，其中EMS占58％，部件业务占42％。 汽车领域占该公司销售额的25％，超过了通信领域的23％，在总销售额中所占比例最高。传感器、致动器和油门踏板是其主力产品，主要供货对象除丰田外，还包括本田、日产和三菱等日系厂商，以及美国福特汽车、德国大众、法国雷诺和中国的奇瑞汽车等。是否有日系厂商以外的企业采用该公司的油门踏板目前尚不明确。 ）

一半是疏忽，一半是必然

客观的说，丰田的这次大召回一半是自身管理的问题，另一半则是必然经历的教训。自身的问题是丰田缺乏对供应商系统的深入检验，属于管理疏忽的责任，这主要针对CTS制动系统而言，而另一部分则是新产品开发试验中必然面对的教训，这主要指的是普锐斯等混合动力车型的制动系统问题。作为第一个技术上基本成熟的商用混合动力汽车，普锐斯为代表的混合动力汽车是帮助丰田站到世界第一的助推器。然而同样作为第一家成功商用的混合动力汽车的厂商，丰田必然要面临新技术实验所带来的风险。

　丰田采用的混合动力车的特点是为提高燃效，采用了可以在制动时回收车辆运动能量的“再生协调制动”系统。再生制动的作用是在混合动力车（HEV）和电动汽车（EV）中，制动时利用车辆的运动能量来旋转马达，回收为电能。不过，只有少数情况下才可以仅凭再生制动获得所需要的制动力。因此，再生协调制动是对来自普通液压制动系统的制动力和来自再生系统的制动力进行协调，从而获得所需制动力的构造。

  这个系统最典型的应用是F1赛场上已经使用了一年的curse系统，笔者曾经简单关注过这个系统，去年只有两支车队采用了这个可以暂时提高速度的系统但成绩均表现不佳，虽然利用curse系统可以短暂提升速度，但曾经叱咤车坛的两大车队依然无法充分驾驭这样一个新系统，赛车稳定性能有所下降，虽然未必是因curse导致，但也不能完全排除这个原因。因为多支车队之所以没有采用这样一个系统，就是因为采用系统之后不能提升赛车在一整圈赛道上的整体成绩，而这很大程度上可能就是在出弯入弯的时候容易造成车辆控制的不稳定，从而影响整体速度。以F1车队的技术实力尚不可完全整合，对于丰田来说，要想完美应用这样一个新的技术，必然要承受高的技术风险。

与之前发生的大面积制动系统相比，普锐斯等混合动力车的问题其实并不可怕，毕竟，要想在混合动力车这个新兴的汽车市场上占得先机，必然要面对各种各样的技术难题，也需要不断在技术和整合上完善整车各种不足。只是，普锐斯的问题发生在整个丰田最危险的制动系统信任危机之时，只能说屋漏偏逢连夜雨。

不管如何，记得在多年前哈尔滨宝马案的网络评论中，有人曾经在网上质疑，为明知没有经过培训的驾驶员发放驾照，究竟算不算故意帮凶谋杀？那么如果为驾驶员提供不够安全的汽车，在交通肇事案中，又是不是同样算是一种帮凶呢？当汽车电子产品越来越复杂之际，整车厂商是不是该重回多年前的认真负责态度进行反复的安全试验，而不是为了省钱和方便，将系统完全外包给电子系统厂商，却并不详细对整车的电子系统进行周密的检测，从而真正尽到他们标榜的社会责任呢？

当电子产品越来越多为汽车厂商增加汽车价值的同时，汽车应该成为越来越安全的代步工具，请不要让电子化的汽车成为越来越锋利的屠刀。

连接：

   丰田新款“普锐斯”的刹车失灵问题目前已查明。在踩下制动踏板的状态，如果路况由普通路面变成积水等易滑路面时，伴随着制动器控制模式的切换，会有一个油压制动器的制动力瞬间变弱的时间。

　　普锐斯没有采用普通的油压制动器，而是采用了名为“再生协调制动器”、减速时可利用马达的旋转获得制动力的系统。上述问题就发生在从同时使用再生和油压两种制动器的模式切换为只使用油压制动器的模式时，此时，制动力会出现瞬间减弱的问题。

　　丰田明确的故障现象如下。首先，踩下制动踏板时，再生制动器和油压制动器同时发挥作用。再生制动器使发电马达旋转，将制动力转换为电能。油压制动器通过传感器检测驾驶员踩下制动踏板的位置变化量，然后根据传感器的信号，由油压单元产生所需要的油压。再生制动器和油压制动器在制动过程中的分配随行驶状态而变化。至此为止的过程中没有问题。

　　问题出在在制动的同时驶入易滑路面时。进入易滑路面之前，再生制动器和油压制动器同时发挥作用，进入易滑路面之后，为了产生制动力来防止轮胎抱死，系统使ABS发挥作用。ABS的作用是，检测到车辆打滑时，通过降低制动器的油压，使轮胎恢复抓地力，从而使车辆与路面之间保持摩擦力。启动ABS后，能够获得制动距离相对于轮胎抱死状态减速停车距离缩短的效果。不过，启动ABS的前提是必须产生油压，为此普锐斯采用了启动ABS时不使用再生制动器的方式。

　　在这种设置之下，普锐斯在启动制动器的同时进入易滑路面时，会由之前的再生和油压制动器同时工作的模式切换为只依靠油压制动器的ABS专用控制模式。丰田的调查显示，在进入易滑路面时，油压单元产生的油压上升会出现很小的时滞。

　　也就是说，切换制动器控制模式之前，再生制动器和油压制动器会同时产生制动力，而切换为油压制动器后，就无法保持之前的制动力，出现制动力临时减弱的现象。这样驾驶员尽管持续踩了刹车，但在进入易滑路面、制动模式被切换时，就会让驾驶员产生刹车失灵的感觉。

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